Les pertes de roues des poids lourds représentent, au Royaume-Uni et en Finlande (seuls pays européens à suivre ces statistiques), 600 accidents de la route, et jusqu’à 13 morts par an. Un ancien routier a développé un dispositif pour éviter la rotation des éléments de liaison de la roue et ainsi réduire les risques de perte de roue. Après 10 ans de recherche, d’études, d’essais et de fabrication de prototypes, ce dispositif est commercialisé.

Afin de parfaire ce développement et de prendre en compte les enjeux de conditions de travail des monteurs du dispositif, l’entreprise a fait appel à un ergonome, sur les conseils de la CARSAT Nouvelle-Aquitaine.

La démarche ergonomique a reposé sur l’analyse de quatre situations de travail réel. Deux déterminants étaient identifiés comme prédominants dès le démarrage de l’intervention : l’environnement de travail et la compétence des mécaniciens chargés du montage. Les mécaniciens observés avaient des niveaux de compétence de montage du dispositif allant de novice (non formé) à expert (formé et expérience de montage du dispositif). Les environnements de travail étaient soit en atelier, soit en extérieur (mécaniciens itinérants).

Les investigations étaient centrées autour de 3 axes : (1) d’un point de vue cognitif, pour les novices, si le montage était intuitif, et si la procédure fournie était une réelle aide à la décision. Pour les expérimentés, si la formation avait permis l’appropriation des différentes phases de montage ; (2) d’un point de vue biomécanique, identifier les tâches et les moyens exposant à un risque de TMS, quel que soit l’environnement de travail (atelier ou extérieur) ; (3) identifier les aléas et les contraintes.

La méthode a reposé sur l’observation de situations de montage réelles, nominales (roue neuve ou en bon état) et dégradées (matériel vieillissant, dégradé, grippé, etc.), et sur des entretiens individuels semi-directifs avec les mécaniciens.

Ces analyses ont permis de révéler (1) des outils d’aide à la décision inadaptés : les procédures ne permettaient pas de retrouver le raisonnement des phases à réaliser. Par exemple, le positionnement au moment de la pose des écrous nécessite un alignement parfaitement circulaire des 8 écrous de la roue, ce qui n’était pas indiqué dans la procédure et a induit des tâtonnements des mécaniciens qui étaient placés en démarches heuristiques (essais-erreurs), multipliant ainsi les manipulations ; (2) des moyens inadaptés : pinces à circlips par exemple. Les écrous entre roues arrière droite et gauche, de tailles différentes, ne présentaient pas de détrompeurs et induisaient un risque d’erreur. La forme des freins d’écrous (carrés) induisait des efforts lors de l’insertion de circlips ronds.

L’accompagnement à la prévention des TMS a permis de revoir la conception du dispositif, le processus de formation, et est aujourd’hui devenu un levier commercial pour promouvoir le produit. Une usine va être construite à Mérignac pour assurer la croissance des commandes. Ce dispositif fait l’objet d’un article dans une revue de l’INRS et sera présenté au ministère des Transports français, en espérant que ce dispositif devienne obligatoire.